yachtfordummies


Жизнь на яхте для чайников


[sticky post]Скоро
Captain Kidd
mercator
Немного терпения! Скоро бортовой журнал примет соответствующий вид.

Такелажный ликбез. Урок 9. Мягкая такелажная скоба. Часть 2.
Вредныё Зам
johann_silber
И так, Алмазный узел заучен. Приступим к изготовлению, собственно, скобы.

IMGP3319.jpg
Для этого понадобится отрезок шнура из дайнимы, свайка и нож. Отрезок должен быть не коротким, чтобы было удобно вязать узел. Для 4 мм шнура достаточно отрезка длиной 60 см.

IMGP3320.jpg
Далее, закрепим конец шнура в свайке подходящего размера...

IMGP3321.jpg
Сложим шнур пополам...

IMGP3322.jpg
И введём свайку в шнур в месте перегиба, как показано на фото.

IMGP3325.jpg
Проведя свайку с закреплённым в ней концом внутри шнура 15 - 20 см ( в зависимости от желаемой длины скобы), выведем её наружу. Место вывода свайки, желательно отметить сначала отметить маркером, что я сделать поленился... Освободим свайку, вставим её в полученную петлю и обтянем.

IMGP3326.jpg
Далее, в месте выхода внутренней части шнура, образуем замок Бруммеля. Для этого, сначала, внешнюю часть шнура проведём через внутреннюю...

IMGP3327.jpg
Затем наоборот. Внутреннюю через внешнюю.

IMGP3328.jpg
Сразу за замком Бруммеля завяжем, уже нам знакомый, алмазный узел. Раз...

IMGP3329.jpg
Два...

IMGP3330.jpg
Три... Готово.

IMGP3331.jpg
И обрежем лишние концы.

IMGP3332.jpg
Сдвинув внешнюю часть шнура п внутренней, раскроем замок скобы и проденем через внутреннюю часть шнура отрезок прочной нити. За неё, в последствии будет удобно раскрывать замок скобы.

IMGP3333.jpgIMGP3335.jpg</a>
И продев узел сквозь петлю замка, закроем скобу. Удачи!

P.S. Существует ещё и усовершенствованный вид скобы. Но о нём в одной из последующих публикаций.

Такелажный ликбез. Урок 9. Мягкая такелажная скоба. Часть 1.
Вредныё Зам
johann_silber
8357_1.JPG
Она же soft shackle. Она же мягкая мочка. Она же ялтинский чекель. Её назначение понятно из её названия. Плетётся она из необолоченной дайнимы, лучше, термофиксированной. Поскольку, в этом случае можно применить трос значительно меньшего диаметра... О сравнительных характеристиках полиэстра и модифицированного полиэтилена, думаю, здесь рассказывать излишне. Ну, а если кому не известно применение такелажной скобы, оно на втором фото...

Смотреть и запоминать;)))Collapse )

Дизель на яхте. Вопросы эксплуатации.
Кот-Пират
clear_moon
Из ФБ, автор, как всегда, Йохан..


Дизель на яхте. Вопросы эксплуатации.
До сих пор мы говорили о том, как обслуживать дизель и находить в нём неисправности.
Но тема правильной его эксплуатации, безусловно, тоже заслуживает внимания.
Основной особенностью любого судового двигателя является его возможность работать длительное время на одном и том-же режиме. Поэтому, выбор режима номинальных оборотов является одним из непременных условий его правильной эксплуатации. Как правило, это 50-70% от полных оборотов. Процентное отношение оборотов считается от минимальных, а не от нуля, когда двигатель не работает.
На этих оборотах двигатель будет работать с максимальным КПД, и в наиболее подходящих нагрузочных и температурных режимах, когда все тепловые зазоры будут выбраны до нулевых значений.
Этот режим называется режимом экономического хода, и выбирается для каждой лодки индивидуально…
Процедура определения экономического хода достаточно проста: Лодка загружается до максимальной паспортной нагрузки, дифферентуется и на прогретом двигателе даются полные обороты. Они, в идеале, должны соответствовать паспортным. Если они отличаются от паспортных более чем на 5% в меньшую сторону, то гребной вино слишком тяжёлый для установки. Если в большую, то, соответственно, лёгкий… Винт подбирается, в основном, по его шагу. Т.е. теоретическому расстоянию, на которое вино переместится за один оборот.
Далее, для чистоты эксперимента, начиная с 40% оборотов,на «ровной воде» без ветра, ступенчато замеряется скорость хода по лагу, и выстраивается график скорости в соответствии с оборотами. То место на графике, где кривая скорости будет ближе всего к линии оборотов, и будет соответствовать экономическому ходу. Процедуру нужно повторить при встречном ветре и волнении.
Обороты полного хода – 70-80 % от максимальных. Превышать это значение можно лишь в экстренных случаях и кратковременно…
В теме правильной эксплуатации двигателя не нужно обходить стороной и вопросы температурных режимов. Детали двигателя при работе расширяются под воздействием высоких температур, подчиняясь физическим законам. Поэтому в его конструкции заложены т.н. тепловые зазоры. Они рассчитаны таким образом, что при выходе двигателя на режим рабочей температуры, исчезают при тепловом расширении деталей.
Исходя из этого недогретый, а тем более перегретый двигатель не будет работать нормально, не говоря уже и о том, что это пагубно сказывается на его ресурсе, а перегрев может привести и к более тяжёлым последствиям. Ответ на вопрос: а нужно ли прогревать двигатель перед работой не столь однозначен как кажется. Дело в том, что в отличии от бензинового, дизельный двигатель не разогреется до рабочей температуры без нагрузки. Тем не менее, прогревать двигатель нужно, но в течении нескольких минут. Не более того. За это время разогреется масло. А дальнейший прогрев следует проводить уже с включённым ходом.
Чтобы убедиться в справедливости этой практики, попробуем нагреть воду в бойлере двигателем, работающем на средних оборотах холостого хода. Она, конечно нагреется, но её температуру вряд ли можно будет назвать комфортной для принятия душа;) А теперь включим ход, и дадим дизелю поработать на малых оборотах минут 10. Эффект станет заметен сразу.
Наряду с этим, ситуации, когда мы сталкиваемся с перегревом двигателя, не так редки. Причин этому множество, о них мы уже говорили. Инструкции требуют немедленной остановки двигателя после срабатывания аварийной сигнализации из-за перегрева. Но представьте себе, что сигнализация сработала в тот момент, когда вы швартуетесь, входите в марину или расходитесь с другим судном. Одним словом в ситуации, когда двигатель вам необходим. В этом случае у вас есть несколько минут на то, чтобы закончить операцию, НО! Обороты должны быть убраны до необходимого минимума, а все краны горячей воды открыты. В этом случае бойлер на какое-то время послужит теплообменником. По крайней мере, пока в танках не кончится вода. Но согласитесь, остаться без воды на входе в марину, где вы пополните её запас, менее неприятно, чем то, что вы в этой ситуации останетесь без хода.


(no subject)
Перс-Гордый
clear_moon
Копирую из ФБ, по просьбе Йохана
Дизель на яхте. Продолжение...
Компрессия и всё, что с ней связано…
В цилиндрах бензинового двигателя воздушно-топливная смесь воспламеняется электрическим разрядом между электродами свечей зажигания, т.н. искрой. Чтобы её обеспечить, нужна целая система, состоящая из множества устройств – система зажигания.
Топливо в дизеле подаётся в цилиндры в тот момент, когда оно должно вспыхнуть. Это момент, когда поршень находится в т.н. верхней мёртвой точке (вмт) – крайнем верхнем положении поршня в цилиндре. Воздух в цилиндре к тому времени уже разогрет до температуры 400 – 500°С. Этот разогрев обеспечивает давление создаваемое сжатием воздуха в цилиндре, которое мы называем компрессией. Компрессия измеряется а атмосферах, или килограммах силы на квадратный сантиметр площади.
Неспециалисты часто путают понятие компрессии и степени сжатия. Если компрессию мы можем измерить, то степень сжатия – это теоретическая величина. Разница объёмов цилиндра, когда поршень находится в нижней и верхней мёртвых точках.
Компрессия бензиновых двигателей колеблется в пределах 11 – 18 кгс/см2, а дизелей 22-40 кгс/см2, в зависимости от конструкции конкретной марки двигателя. Соответственно и нагрузки на части этих моторов разные. Поэтому детали механизмов дизелей выполняются более прочными и массивными, а сами дизеля тяжелее бензиновых двигателей.
Компрессия измеряется на непрогретом двигателе специальным прибором – копрессометром. Для этого выворачивают свечи, или снимают форсунки со всех цилиндров, компрессометр вворачивают в свечное отверстие цилиндра или крепят вместо форсунки, и нажав рычаг остановки двигателя (чтобы не брызгало топливо) проворачивают двигатель стартером. Аккумулятор, при этом, должен быть полностью заряжен чтобы обеспечить пусковые обороты, необходимые для измерения компрессии. И так во всех цилиндрах, по очереди. Разница в показаниях не должна превышать 5%.
Падение компрессии указывает на неисправности кривошипо-шатунного и газораспределительного механизмов, или на возникшие неплотности соединения головки цилиндров и блока. Так же и затруднённый запуск дизеля – повод проверить компрессию. Например, если компрессия дизеля меньше 20 атм, его вряд ли удастся запустить.
Помимо инструментального контроля, мы можем констатировать падение компрессии и по косвенным признакам…
Чем ниже компрессия, тем труднее запускается двигатель. Вибрация, особенно на малых оборотах , так же может говорить о падении компрессии в одном из цилиндров. Двигатель, при этом, будет троить… Падение мощности тоже может указывать на падение компрессии.
Падение компрессии происходит в основном из-за износа деталей КШМ (в основном это компрессионные кольца. Нарушенный тепловой зазор клапанов ( когда он меньше нужного) и износ втулок и сальников и седел клапанов, так же вызовут падение компрессии. Гораздо реже на значение компрессии могут повлиять неплотность обжатия или прогар прокладки головки цилиндров, прогар или износ поршня, трещина в головке. Не следует забывать и о плотности крепления форсунок и свечей накаливания.
Общее значение компрессии указывает на степень изношенности частей двигателя и его фактически выработанный ресурс. Поэтому при покупке подержанного дизеля, прежде всего нужно замерить компрессию во всех его цилиндрах. Так же и давление масла покажет общий износ подшипников, но, об этом позже.
Однако продавец может применить трюк, временно повысив компрессию. Создать т.н. масляную компрессию. Для этого выворачиваются свечи накаливания и через их отверстия в цилиндры заливается по 10 – 20 мл моторного масла. Коленвал проворачивается стартером чтобы удалить излишки масла и равномерно распределить масло по поршневым кольцам. Оно заполнит все неплотности. После этого свечи заворачиваются и вновь меряется компрессия. На изношенном двигателе её значение непременно повысится.
Кстати, с помощью маслянной компрессии можно определить и место, в котором воздух просачивается из цилиндра. Для этого сначала замеряют компрессию без масла, а затем с маслом. Если значение значительно повысилось, то это скорее всего, изношены поршневые кольца. Возможно и поршень. Если не повысилось, или повысилось незначительно, то проблема в клапанах (втулки, сальники, сёдла клапанов), при условии что правильно выставлены тепловые зазоры клапанов.
С помощью масляной компрессии можно существенно облегчить запуск изношенного дизеля. Бывали случаи, когда удавалось запустить дизель с компрессией 12 атм…
Высокая степень сжатия, а соответственно, и компрессия дизельных двигателей практически исключают возможность их ручного запуска. Исключение составляют маломощные двигатели оснащённые т.н. декомпрессором – механизмом открывающим клапана двигателя для облегчения проворачивания коленвала.
Для ручного запуска такого дизеля, сначала открывают декомпрессор, затем рукояткой раскручивают маховик. И пока коленвал вращается, снова закрывают декомпрессор. Энергии раскрученного маховика достаточно для запуска двигателя и он запускается.
Если что забыл – поправьте:)



Дизель на яхте. Руководство для чайников и не только.
Перс-Гордый
clear_moon
Копирую из ФБ, по просьбе Йохана
Так я теперь стану называть подобные посты, воспользовавшись одним из комментариев к ним:)
Что-ж… Двигатель осмотрен и прослушан… Давайте, теперь его потрогаем…
Прежде всего, стоит затронуть такое неприятное явление, как вибрация двигателя… Причин этого явления может быть довольно много, и поэтому многим они кажутся загадочными, почти мистическими… Вроде пересмотрено и исправлено всё, а двигатель трясёт как с похмелья
Чаще всего вибрации двигателя возникают на малых оборотах, и с повышением числа оборотов вибрация пропадает… Это вполне объяснимо с повышением частоты колебаний их амплитуда уменьшается и двигатель перестаёт трястись…
Надо заметить, что вибрация не только приносит неприятные ощущения находящимся на борту… Она способствует разбалтыванию резьбовых соединений, и, вызванная нарушениями в работе двигателя, пагубно влияет на состояние его механизмов… Одним словом, с вибрацией нужно бороться…
Попробуем разобраться с причинами появившейся вдруг вибрации…
Итак, вибрация появляется на малых оборотах холостого хода… Посмотрим на тахометр… Обороты ниже 700 – 800 (норма для большинства дизелей установленных на яхтах). Аккуратно, предварительно отключив передачу (есть такая кнопочка на основании рукоятки телеграфа), доведём обороты до нормальных… Трясти перестало? Ослаб винт регулировки малых оборотов. Нет? Проверяем состояние подушек опор двигателя. Для этого подходящим рычагом (это может быть обрезок стальной трубы с обязательно надетой на него эластичной трубкой, чтоб гасились передаваемые колебания слегка приподнимаем двигатель поочерёдно в районе всех опор. ОСТОРОЖНО! Берегитесь ремней и вращающихся частей… Не забываем и о волосах, рукавах и прочих свисающих деталях туалета…
Неисправная подушка сразу покажет себя…
Неисправность топливной аппаратуры, особенно форсунок, так же может быть причиной вибрации на холостом ходу… Двигатель ещё явно не троит, но на малых, уже подрагивает… Как проверить форсунку, мы уже знаем. Есть ещё один, правда варварский, метод проверки. Снимаем ВСЕ! Форсунки. Вывешиваем их на трубках высокого давления и проворачиваем двигатель стартером. Форсунки должны давать ровный факел распылённого топлива из всех распылительных отверстий. Если из отверстия, вместо факела вырывается струя, или вообще ничего, или после проворачивания на распылителе есть капля топлива – распылитель неисправен и подлежит замене. Проверили, отмываем двигатель от топлива;)
Другое дело, когда дизель трясёт после переборки… Дело в том, что детали КШМ (кривошипо-шатунного механизма) должны быть сбалансированы по весу. И массивный маховик посаженный на коленвал, тоже должен быть отбалансирован, подобно тому, как балансируют колёса автомобиля. Если эти условия при сборке не соблюдены, двигатель неизбежно будет трясти на всех режимах работы.
Вибрация после переборки возникающая на высоких оборотах, чаще всего говорит о нарушении фаз газораспределения. Особенно это касается дизелей с ременным приводом ГРМ (газораспределительного механизма). Так же, отключаем передачу, и раскручиваем дизель до полных оборотов. Затрясся? Останавливаем его, и проверяем выставление по меткам приводной шестерни распредвала… Скорее всего, шестерня будет провёрнута на 1 – 2 зуба. На малых оборотах это сказывается на работе незначительно, а вот на полных – ещё как!
Вибрация может возникать и при неисправностях в приводе. В этом случае, она будет появляться при включённом ходу, реверсе…
Изношенная муфта Гудрича, изношенный в местах подшипников или погнутый гребной вал, Расшатанный скег гребного вала, ослабленное соединение приводного фланца, всё это может быть причиной вибрации…
К сильной тряске приводит намотанный на винт и оборванный конец, а складывающихся винтах и потеря лопасти, к сожалению, не такое уж редкое явление.
Если вибрация возникла после смены гребного винта, значит винт нуждается в балансировке…
Как говорилось выше, вибрация расшатывает резьбовые соединения, которые, со временем ослабевают и без неё… Их затяжку периодически нужно проверять. Особенно это касается креплений навесных агрегатов, болтов опор двигателя, приводного фланца гребного вала… Потёки жидкостей и дребезжащий звук при работе дизеля чаще всего говорят об ослабленных резьбовых соединениях… Как затягивать… Если гайка навинчена на болт, Тянем гайку, а болт только держим. Тем самым мы предотвращаем повреждение резьбы и добиваемся более плотной затяжки при одинаковом моменте затяжки… Есть правила касающиеся моментов затяжки, но их применение требует работы с динамометрическим ключом и важны они более всего при серьёзных ремонтах, что не входит в рамки статьи… Достаточно сказать что все соединения (исключая регулировочные, которые контрятся) должны быть плотно затянуты. Осторожно! Не применяйте чрезмерных усилий. Вы можете сорвать резьбу.
Существует множество способов предотвращения самопроизвольного раскручивания резьбовых соединений. Это и корончатые, шплинтующиеся гайки, и шайбы Гровера (не что иное как обрезанный виток пружины с острыми концами, которые врезаются в металл гайки, тем самым предотвращая её самопроизвольное раскручивание), и самоконтрящиеся гайки с пластиковой втулкой впрессованной в тыльную часть гайки, которая плотно охватывая резьбу, не даёт гайке раскручиваться… Сейчас широко применяются жидкие фиксаторы резьбы. Это клеевая жидкость синего (менее плотная фиксация) и красного( очень плотная фиксация) цвета. При фиксации жидкими фиксаторами, резьба должна быть обезжирена. К чему всё это? А к тому, что в определённом месте нужно применять именно тот способ, который там предусмотрен.
Теперь о приводных ремнях и регулировке их натяжения. При нажатии на натянутый ремень ( это нужно делать посередине между шкивами) ремень должен прогибаться в пределах 5-12 мм. После чего сопротивление нажиму резко возрастает. Более точное значение прогиба нужно смотреть в мануале к дизелю. Прослабленный ремень проскальзывает и изнашивается. Перетянутый же, кроме собственного износа способствует преждевременному износу подшипников и их посадочных мест.
Есть ещё один способ проверки натяжения ремня. На ремень нужно не давить, а его нужно провернуть. Клиновой ремень должен провернуться на 90°, а зубчатый и широкий ручейковый на 45 – 50. После чего сопротивление провороту, так же, резко возрастает. Особенно важно правильное натяжение ремня привода ГРМ, так как при его обрыве поршни непременно встретятся с клапанами, и потребуется серьёзный и очень дорогостоящий ремонт.
Теперь о зазорах и их регулировке. Зазоры измеряются специальным щупом. Теперь, где они измеряются… На некоторых применяемых сейчас дизелях (дизеля с нижним, расположенным в блоке, распредвалом) выставляются зазоры между клапанами и коромыслами. Регулировочный винт расконтривается и зазор выставляется между ним и клапаном. Щуп должен входить в зазор плотно, но не чрезмерно туго. После чего винт снова законтривается удерживаемый в выставленном положении отвёрткой. После чего зазор снова проверяется щупом. Вторая ситуация, где применяется щуп, это проверка соосности вала редуктора и гребного вала. Сейчас существует достаточно видов применяемых, т.н. полугибких муфт, однако жесткие фланцы гребных валов ещё широко распространены. И соосность валов крайне важна для их нормальной работы. Как это проверяется… фланцы вала редуктора и гребного вала соединяются с зазором. После чего зазор между ними проверяется щупом во всех четырёх сторон. Одинаковый? – Можно крепить. Нет- двигатель перемещается на опорах в сторону большего зазора.
Вот, пожауй и всё…
Что ещё можно потрогать на дизеле? Безусловно электрические соединения. Они не должны быть нагретыми. Нагретые соединения говорят о плохом контакте. Внимание! Проверять силовые контакты на нагрев можно только при отключённой массе! Помните. Убивает не напряжение, а ток!
Ну и наконец о запахе…
Полностью исправный двигатель должен слегка пахнуть лишь разогретым металлом и краской.
Запах топлива и масла говорят об их утечке. Особенно неприятно, а порой и опасно, когда пахнет топливом. Хотя солярка и не так легко воспламеняется как бензин, её утечка, особенно на разогретом двигателе, может привести к пожару. А как нам известно, страшнее пожара в море, только гнев капитана Да и сам запах топлива способствует укачиванию тех, кто находится во внутренних помещениях лодки… Так же опасен и запах выхлопных газов. Устранять их утечку нужно непременно. Иначе есть опасность отравления ими. Запах плавленой пластмассы говорит о перегреве и скором замыкании проводки или выходе из строя элементов электрооборудования. Если же запах появился во время работы двигателя, - это повод для его остановки. Причины могут быть весьма серьёзными. Особенно запах проводки. Здесь нужно первым делом отключить массу, И только потом искать неисправность. Снова внимание! Отключение массы при работающем двигателе ведёт к выходу из строя генератора!
Есть и другие методы диагностики, требующие применения измерительных приборов. Особенно это касается диагностики электрооборудования… О них я надеюсь рассказать как-нибудь в будущем…
Если о чём-то забыл упомянуть, - пожалуйста, комментируйте…


(no subject)
Перс-Гордый
clear_moon
Копирую из ФБ, по просьбе Йохана
Дизель на яхте. Дополнение к сказанному...
Немного в догонку к предыдущей теме… Пропустил я одну важную её часть… А именно, воду в топливе… Её наличие в топливе неприемлемо. Поэтому на дизелях ставят фильтры – сепараторы… Они бывают с прозрачным отстойником (в этих воду видно сразу, поскольку она тяжелее топлива и оседая на дне отличается от топлива по цвету), а бывают и с непрозрачным… В этом случае, чтобы убедиться в отсутствии воды, нужно немного отвернуть сливную пробку ( она, как известно внизу) предварительно подставив под фильтр какую-нибудь ёмкость… Например, обрезок пластиковой бутылки… Есть вода? Повод проверить топливный танк…
Однако далеко не на всех танках есть ревизионные лючки… В этом случае я снимаю датчик уровня топлива и вставляю в него прямую, жёсткую трубку, нижним концом её находя самое низкое место танка… А уже в неё вставляю приёмную трубку ручного, масляного насоса. Если трубка будет не жёсткой, вряд ли удастся подвести её конец в нужное место…
Вообще, очень полезно врезать в топливную магистраль, между фильтром грубой очистки и подкачивающим насосом, прозрачный, автомобильный топливный фильтр… Воду и грязь в нём видно прекрасно. Кроме того, если фильтр грубой очистки сильно засорён, а нового под руками нет, то на автомобильном фильтре можно вполне дойти до базы удалив из фильтра грубой очистки фильтрующий элемент… Как-то так…


Продолжение про дизель.
Кот-Пират
clear_moon
Копирую из ФБ, по просьбе Йохана
Дизель на яхте. Продолжение..
Ну вот… Что могли, послушали… А теперь посмотрим на дизель… Прежде всего осмотрим его со всех сторон… На дизеле и под ним не должно быть потёков масла (они чёрные), топлива (они маслянистые на ощупь) , охлаждающей жидкости (высыхая даёт беловатый налёт). Ну и забортной воды. Их можно определить по кристаллам соли на поверхности… Есть – ищем места откуда течёт… Это могут быть ослабленные соединения шлангов, недотянутые трубки топливной аппаратуры, прослабленные болты и гайки или, что самое неприятное, пробитые прокладки и изношенные сальники. Чёрная пыль на поверхности двигателя – перетянутый, или наоборот, ослабленный ремень привода генератора и помпы внутреннего контура системы охлаждения…
Но, допустим что наш дизель со всех сторон чистый… Запустим его и посмотрим на выхлопной патрубок…
Непрогретый двигатель может давать лёгкий сизоватый дымок, который, по мере прогрева исчезнет. Выхлоп будет абсолютно бесцветным. А вот если он дымит – у нас проблема…
Казалось бы самый страшный, чёрный дым, на самом деле самый безобидный для двигателя… Но с существенной оговоркой. «Безобидным» этот дым будет для атмосферного, т.е. не турбированного дизеля… Об этом чуть позже…
Чёрный дым указывает на то, что топливо сгорает не полностью. Этому несколько причин… Первая – засорён воздушный фильтр и поступающего воздуха не хватает для полного сгорания топлива. Как проверить? Снять фильтр и запустить двигатель. Дым исчез? Меняем фильтр. Вторая причина – неисправные распылители форсунок. Их работа проверяется на стенде, но масляные пятна из выхлопа в сочетании с чёрным дымом говорят именно об этом. Ну и наконец слишком ранний, или наоборот, поздний момент впрыска топлива. Почти на всех дизелях кроме новых Вольво устраняется поворотом ТНВД в ту или иную сторону в пределах регулировочных пазов, в зависимости от того, ранний впрыск или поздний. При раннем провернуть по ходу вращения шкивов, при позднем наоборот. Проворачивать нужно понемногу, предварительно нанеся метку на место стыковки ТНВД и его кронштейна. Идеально для этого подходит обычный, канцелярский «штрих». Метка нужна для того, чтобы можно было поставить на место, если вдруг не получилось отрегулировать… Вообще этот метод применим во всех случаях, когда нужно что-то снять, а потом поставить на место не перепутать… А как определить Ранний впрыск, или поздний? Помните? Ранний впрыск «Рычит». На Дизелях Вольво пента поздних серий (D2/55, D2/75 и др.) ТНВД интегрирован в блок цилиндров, и момент впрыска регулируется толщиной прокладки. Здесь для диагностики нужно спец оборудование…
Если дизель с турбо наддувом, чёрный дым из выхлопа может быть грозным признаком. Подтекающее в впускной коллектор масло из под изношенного сальника турбины может и само служить прекрасным топливом для дизеля. И здесь ситуацию можно довести до «разноса». Неконтролируемого увеличения оборотов до запредельных значений и последующего разрушения двигателя. Поэтому если дымит чёрным и останавливается неохотно – снимать турбокомпрессор!
Дым сизый.
Это горит масло. Масло попадает в цилиндры через изношенные сальники клапанов или поршневые кольца.
Если изношены сальники клапанов (их ещё называют маслосъёмными колпачками), при запуске на воде из выхлопа будет появляться масляное пятно. Расход масла при этом возрастает незначительно.
При износе поршневых колец, в картер будут прорываться выхлопные газы, соответственно в картере будет повышенное давление. Как это увидеть… Если заливная горловина масла (та самая деталь 710) расположена на отдельной приёмной трубе, соединяющейся, непосредственно с картером – достаточно при работающем двигателе её открыть. Будет дымить. Если 710 находится на крышке клапанов, не открывайте её… Всё вокруг маслом можно забрызгать. Лучше снять трубку вентиляции картера ( она подходит к впускному коллектору… Дым пойдёт из неё…
Расход масла при этом будет повышенным… Есть такое выражение, «двигатель жрёт масло»… Каким должен быть нормальный расход масла? Это зависит то объёма двигателя. Ем он больше, тем больше и расход… У четырёхцилиндрового двигателя мощностью 55 л.с. например, он не должен превышать 100 м.л. на 25 – 30 часов работы.
Поехали дальше…
Белый дым – это пар. В некоторых случаях признак весьма неприятный, требующий немедленного ремонта. Попробуем в причинах появления пара в выхлопе разобраться…
В подавляющем большинстве случаев, это недостаточное количество подаваемой для охлаждения воды. Вода отводится от двигателя с выхлопными газами, и если её мало, то выходит она перегретой. Отсюда и пар. Это сопровождается громким, суховатым выхлопом. Причиной может быть износ импеллера или засорение фильтра забортной воды. Но… Импеллер заменили, фильтр почистили, а выхлоп, всё равно, белый. Особенно если лодка с сейл драйвом… Снимаем трубку с кингстона системы охлаждения, открываем его, и смотрим как поступает вода. А поступает она ленивой струйкой. Откручиваем кран и вставляем в трубку шампур. Наслаждаемся фонтаном пополам с ракушками. Оказывается, они там жили и росли, перекрывая доступ воды к двигателю…
Другой причиной появления пара в выхлопе является пробой прокладки под головкой цилиндров. А вот это уже серьёзно. Охлаждающая жидкость просачивается в один из цилиндров!
Если даже дело не дойдёт до гидроудара (хотя его вероятность мала) то охлаждающая жидкость в цилиндре, приведёт к коррозии и повреждению поверхностей… Тут нужна замена прокладки.
Падение уровня охлаждающей жидкости в сочетании с белым выхлопом часто указывает именно на эту неисправность…
Но, оставим выхлоп в покое, и вернёмся к машине…
Достанем масляный щуп… Внимание! Уровень масла измеряется на холодном двигателе! После остановки двигателя масло довольно долго сливается из магистрали в поддон. Итак, смотрим на уровень. Он должен быть между двумя метками. Max и min. Завышенный уровень масла так же вреден для двигателя, как и заниженный.
Смотрим на цвет масла. Если прозрачно-чёрное, это нормально. Непрозрачно чёрное масло пора менять. если на щупе водяные капли, - дело плохо… Хотя и редко, но в масло может попадать охлаждающая жидкость через неплотные прокладки или сальники. В этом случае на щупе горячего двигателя будут следы эмульсии ( масло непрозрачного, грязно-серого цвета). Вода в масле недопустима! Если неисправность не устранить, последствия будут тяжёлыми.
Но, масло в норме… Движемся дальше. Достаём щуп Сейл драйва. Масло ниже нормы – доливаем. Выше, - снова внимание! Дело в том, сейл драйв проходит сквозь днище лодки, и его нижняя часть постоянно находится в воде. А вода, как известно, тяжелее масла. Поэтому что? Правильно! Возможно изношен или повреждён сальник гребного вала. К сожалению это случается не так уж и редко. Порой для этого достаточно намотать на вал леску. Проверим… Запустим двигатель и на минуту включим ход. Если сальник повреждён, на щупе появится эмульсия. Готовимся к подъёму лодки… Но эмульсии нет. Значит в прошлый раз мы просто немного перелили масло…
Продолжение следует…


Дизель на яхте, с чем его едят… Продолжение… Послушаем, потрогаем, понюхаем, посмотрим…
Johann Silber
johann_silber
448507.jpg


…Что один человек сделал, другой завсегда сломать сможет. Так говаривал Козьма Прутков…
Иными словами, дизель, как и любой другой результат работы рук человеческих иногда ломается или просто изнашивается. Особенно, если работает не так, как ему положено. Несоблюдение температурного режима, длительная работа на предельных оборотах, не качественное топливо и смазка, резкие переключения реверс-редуктора с полного вперёд до полного назад и наоборот, всё это негативно сказывается на ресурсе силовой установки и в конце концов, заканчиваются серьёзными поломками…
Read more...Collapse )

О дизеле на яхте, с чем его едят...
Johann Silber
johann_silber
5158101_20150721080003814_1_XLARGE.jpg

Сразу оговорюсь, что речь пойдёт о дизельных двигателях установленных, именно, на парусных яхтах, а не кроссовкообразных глисирующих монстрах предназначенных для превращения валюты в выхлопные газы при хорошей погоде и очень недалеко от берега...
Read more...Collapse )

?

Log in

No account? Create an account